г. Харьков, ул. Плехановская 126
⏰ пн.-пт. 13:00-21:00 ⏰ сб.-вс. 11:00-21:00

МОКРЫЕ ДЕЛА…

Гонки в дождь любимы зрителями — за непредсказуемость и обилие острых моментов. Гонщики же делятся на две группы, В первой — те, кто ненавидит мокрую трассу, чувствует себя на ней неуверенно. Ко второй относятся любители «мокрых дел». Шанс выиграть гонку в дождь доя них сильно возрастает, несмотря на то, что многие из первой группы стартуют на более мощных автомобилях. Мокрая трасса уравнивает шансы — на первый план выходят не возможности автомобиля, а мастерство пилота. Тот, кто владеет дождевыми секретами, имеет огромное превосходство над остальными.

Главное правило езды в дождь гласит: ехать там, где никто не едет. Другими словами — не по идеальной траектории. Смысл заключается в том, чтобы находить и использовать менее скользкое покрытие. Болельщики Формулы-1 помнят невероятные обгоны Шумахера в дождь по внешнему радиусу поворотов. Казалось, он творит невозможное, но чемпион знал, что делает. Все дело в том, что он ехал по дождевой траектории, которая в классической гоночной теории называется «рим шот», что означает движение по внешнему радиусу поворота. Шумахер ехал там, где суше и где лучше сцепление, поскольку вода скапливается обычно на внутренней части поворота.

Кроме того, поверхность трассы, по которой проходит идеальная «сухая» траектория, отполирована шинами, ее поры забиты частичками резины и масла. Гонщик должен избегать этой траектории в дождь и искать другие варианты прохождения поворота. Конечно, езда по траектории «рим шот» требует большого искусства в управлении автомобилем и в прямом смысле не оставляет места для ошибки. Но игра стоит свеч! Инструкторы одной из западных гоночных школ провели замеры времени прохождения трассы в дождь с использованием этого метода и обычным образом. Разница составила в среднем около восьми секунд!

Но… Если бы все было так просто! Условия на трассе в дождливую погоду меняются постоянно, от круга к кругу, и ключ к успеху лежит в постоянных импровизациях, в поиске оптимального варианта. Главным инструментом измерения является тахометр, по которому можно судить о том, насколько удачно пройден поворот. Чем выше обороты в фиксированной точке на выходе, тем выше будет скорость на прямой. При этом надо учитывать, что на мокрой трассе необходимо особо нежно переключаться и в поворотах использовать более высокую передачу, чем «посуху». Например, там, где вы входили в поворот на второй, «по мокрому» надо ехать на третьей. Это снизит вероятность пробуксовки ведущих колес при ускорении на выходе из поворота. Особенно деликатно нужно обращаться с педалью газа и тормоза. Прибавлять газ надо очень осторожно, плавно нажимая на педаль при полной готовности в любой момент несколько отпустить ее. Отпускать тоже необходимо плавно и нежно, помня, что резкий сброс газа — самая распространенная причина разворотов на скользкой трассе. Деликатность, нежность, плавность — вот ключ к быстрой езде в дождь.

Сцепление шин с мокрым покрытием особенно сильно снижается в поперечной плоскости, то есть в повороте. При торможении и разгоне сцепление страдает меньше. Отсюда вывод: старайтесь как можно больше ехать по прямой. Это означает очень поздний и крутой вход в поворот и очень поздний апекс. Такой способ вынуждает вас пересекать скользкую «сухую» траекторию, и делать это надо осторожно, стараясь вести автомобиль в этом месте максимально прямо, избегая поворота руля. Точно так же избегать поворотов надо и при проезде луж. Здесь высока вероятность аквапланирования, которого смертельно боятся «гражданские» водители. Пилоты гоночных машин знают, что в подобной ситуации надо вести себя так, будто машина попала на голый лед. То есть чем меньше движений, тем лучше. Не убирать ногу с педали газа, не тормозить, не поворачивать руль. Последнее особенно опасно, так как если машина с повернутыми колесами вылетит на более сухой участок, то вновь обретенное сцепление шин может буквально выкинуть ее с трассы.

Любой дождь рано или поздно заканчивается, покрытие подсыхает, и снова начинаются поиски максимально сухой траектории и хорошего сцепления. Если трасса сохнет очень быстро, то дождевые шины могут начать перегреваться, и при движении по прямой их можно охлаждать, специально проезжая по лужам.

Нужно заметить, что оптимальный угол увода или скольжения шины (об этом мы говорили в самом первом занятии цикла «Все познается в скольжении») в дождь меньше, чем на сухой трассе. В первом случае он лежит в пределах 3-б градусов, а во втором составляет от б до 10 градусов. Это означает, что граница между сцеплением шин с покрытием и его потерей довольно размыта. Кроме того, дождевые шины менее прогрессивны в своих характеристиках, чем слики. Это означает, что, достигнув максимального сцепления с покрытием, дождевая шина теряет его намного стремительнее, чем слик. Для гонщика это происходит внезапно и часто непредсказуемо. Пилот входит в поворот по мокрому покрытию, избегая скольжения, «висит»… «висит»… «висит»… и в самый неподходящий момент — срыв, машину разворачивает. Как избежать этой ситуации?

Как ни парадоксально — входить в поворот с чуть большей скоростью, чем это кажется возможным. Когда машина «поплывет» — слегка убрать газ, потом снова добавить… Балансируя на грани избыточной и недостаточной поворачиваемости, добиваясь скольжения всех четырех колес и управляя положением машины в повороте только педалью газа, вы полностью контролируете ситуацию. Проходя поворот в легком скольжении, вы никогда не попадете в ситуацию, когда шины внезапно «сорвало» и машина потеряла управление, — вы знаете: они скользят постоянно. Таким образом, на мокрой трассе легкое, контролируемое скольжение должно быть всегда. Если все же скольжение вышло из-под контроля или машину начало разворачивать, то старайтесь делать как можно меньше, а лучше — вообще ничего. Ситуация напоминает внезапный въезд на обледенелый мост зимой — что бы вы ни предприняли, положительного эффекта не последует, скорее, вы только ухудшите ситуацию.

Для дождя требуются особые «мокрые» настройки гоночного автомобиля. В основном они сводятся к более мягкому варианту пружин, амортизаторов и стабилизаторов. Некоторые гонщики на формулах вообще демонтируют стабилизаторы. На «мягком» автомобиле намного проще чувствовать нюансы его поведения, так как его весовой баланс меняется гораздо медленнее, чем на «жестком». Можно «поиграть» и давлением в шинах: при небольшом дожде давление нужно снизить для улучшения сцепления шин с покрытием трассы, а при сильном — наоборот, увеличить, чтобы избежать аквапланиро-вания или снизить этот эффект.

Теперь самое время закончить с техникой пилотирования и обратиться просто к здравому смыслу. Многие из ваших сильных конкурентов рано или поздно обязательно развернутся на мокрой трассе или вылетят с нее. Отсюда простой вывод: чистое прохождение дистанции скорее всего принесет отличный результат. Если же ваш автомобиль все-таки развернуло, сохраняйте железное спокойствие и не торопитесь. Второй разворот, а то и авария, как следствие слишком поспешного возвращения на трассу — скорее правило, чем исключение.

В заключение охарактеризуем езду в дождь следующим образом: в «мокрых» гонках нет правил. В некоторых ситуациях хорошо работает дождевая траектория с очень поздним апексом. Оптимальной может неожиданно оказаться и традиционная «сухая», в некоторых случаях — «рим шот», а чаще всего — хитроумная комбинация из всех вариантов, в зависимости от конкретных, причем быстро меняющихся, условий. Главная цель — охота за сцеплением шин с мокрым покрытием трассы, вся соль которой — в компромиссах и импровизациях. Кто находит больше сцепления — тот и выигрывает.

По материалам сайта http://www.gokarting.ru/

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *